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| Artigos Técnicos : |
   
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North American P-51 Mustang " Cadillac dos Céus " |
| Um inicio complicado |
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Quando a comissão Britânica de Compras, dirigida por Sir. Henry Self, foi enviada aos EUA em 1938, tinha intenção de comprar o mais rápido possível aviões militares, mesmo os EUA não estavam em guerra mas esta fase de 1937 até pouco antes da entrada na guerra, foi marcada por uma ajuda a todas as nações que a ela solicitavam, tanto com equipamentos de terra, navais ou aéreos.
A comissão tinha em mente solicitar mais P-40´s a Curtiss , mas o
presidente da North American então James H. Kindelberger, ou "Dutch"
Kinderlberger como era mais conhecido fez uma contra proposta, em uma
reunião foi exposto que os P-40 para a finalidade que a RAF e a Armée
de I´Air desejavam era inadequado, principalmente pela falta de um
turbo compressor no então Allison V-1710.
"Dutch" Kindelberger , pediu a comissão 3 meses para
aprimorar o P-40 , e assim garantir que a encomenda de 1.740 aviões
fosse suprida pela North American , que já negociava os T-6 como avião
treinador para a RAF. A comissão conhecia a competência da North
American e aceitou esperar 120 dias para avaliar a nova proposta, foi
ai que surge o NA-73.
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| NA-73 - Protótipo do Mustang I |
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Esta articulação toda era uma verdadeira "prova" para a
North American, pois ela nunca havia projetado e construído caças, o
Eng. chefe da NA então James Atwood estudou o P-40 em tunel de vento
e conseguiu alguns fatos , poderiam manter o Motor Allison do P-40
assim ganhavam tempo, mas a aerodinamica toda foi mudada para uma bem
mais refinada.
Todo o esboço do projeto foi feito pelo então projetista-chefe
Edgar Schmued na fabrica de Inglewood, tendo todos os dados disponíveis
enviados por telegrama de Atwood , trabalhou a noite de 24 de Abril
toda e desta forma o NA-73 agora tinha uma cara. Todo o serviço foi
feito e encaminhado de volta para James Atwood que em Nova York em uma
reunião em 29 de maio de 1940 expôs todo o futuro projeto a Comissão
de compras da RAF, estes ficaram impressionados e colocaram logo de
imediato uma encomenda de 320 maquinas.
Mas o pedido veio com uma exigência, a North American deveria
entregar o primeiro avião no mesmo período que levaria para iniciar
a produção do P-40´s ou seja o mesmo prazo de 120 dias prometido
por Dutch Kindelberger, e o custo por avião não deveria ultrapassar
US$ 50.000,00 por avião.
O NA-73 era um projeto inovador para a época, e o tempo era
critico para NA, o motor allison V-1710 foi incorporado a nova
fuselagem logo no inicio, e foi feito um esforço tremendo para
reduzir o arrasto aerodinâmico do Radiador, que acabou sendo alojado
abaixo do Cockpit., mantendo-se a pequena entrada de ar para o
carburador no topo do capo no nariz, como no P-40 original.
Outro ponto forte do projeto era a aerodinâmica das asas, usando
então o conceito de fluxo laminar, que consistia ter a parte grossa
da asa não no bordo de ataque, mas sim no meio da asas, garantindo um
arrasto aerodinâmico bem melhor. O NA-73 não tinha sido feito para
ter este tipo de asa , mas com a ajuda de Ed Horkey e sua equipe
eventuais problemas de encaixe e montagem foram solucionados.
O prazo foi cumprido , usando apenas 117 dias dos 120 tidos como
limites e em 30 de agosto de 1940, o protótipo estava pronto para
inicio dos testes, devido a atraso no desenvolvimento do Motor Allison
V-1710-F3R de 1.150 hps , o protótipo só pode levantar vôo em 26 de
outubro de 1940 com o chefe de pilotos de prova Vance Breeze nos
comandos.
Agora o pedido era de 620 maquinas e o NA-73 ganhou um nome,
Mustang, os ingleses sempre preferiam nomes a designações, e esse
nome parecia adequado, pois combinava o poder e descendência
americana do avião.
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| Mustang I - P-51A Mustang |
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A pesar dos problemas financeiros da Inglaterra , as entregas dos Mustang I a RAF foram liberadas pela Casa Branca, pois para eles era vital a sobrevivência das ilhas Britânicas frente a ameaça nazista.
As primeiras unidades foram encaminhadas desmontadas em um comboio
que sofreu um ataque aéreo próximo ao seu destino, mas a carga
chegou as mão da RAF ilesa e o primeiro vôo ocorreu em 24 de outubro
de 1941, sendo sediados na base de Speke.
Os teste iniciais da RAF mostraram que o Mustang I era uma maquina
quase perfeita, era capaz de atingir 375mph a 15.000 pés, enquanto o
Spitfire Mk V atingia apenas 340 mph, só superando o Mustang em vôo
de ascensão até 20.000 pés onde ele conseguia a marca de 7 minutos
e o Mustang I a marca de 11 minutos, tal diferença se dava pela falta
de um turbo compressor no motor o que deixava o Allison sem força
para empurrar a o avião, fora que o peso do Mustang I era 1.700
libras a mais que o Spitfire Mk V, ou seja algo em torno de 8.600
libras, e a 21.000 pés a velocidade era de 357 mph, o que deixava o
Mustang mais lento que o Bf-109F4 e o Spitfire Mk V, mas o avião
tinha chamado a atenção não por estes fatos, mas sim por ser bem estável,
manobrável , atendia rápido aos comandos e era rápido no mergulho.
Tendo como a altitude de operação o seu maior problema o Mustang
I foi encaminhado para o Comando de Cooperação do Exercito, livrando
um maior número de Spitfires´s para o comando de Caça. Quanto mais
baixo o Mustang I voava melhor ele se adaptava, o que ocorria ao
inverso dos Bf-109F e Spitfires, então ficou obvio que a melhor
chance dos Mustang eram operar baixos deixando a briga em níveis mais
altos para os Spitfires, estes forçavam os Bf-109 a descer e ai os
Mustang´s caso fosse necessário entravam na briga, caso contrario
davam apoio aproximado a tropas do exército.
O Mustang I chamou a atenção do Corpo Aéreo dos EUA, quando começaram
a pegar alvos de oportunidade na França Ocupada , voando baixo e rápido,
atiraram em tudo o que tinha marca nazista pela frente, atormentando
as tropas de solo. Ele era equipado com 6 metralhadoras Browing
.303pol ( 7,62mm ) e duas metralhadoras Browing .50 pol ( 12mm ) ,
duas .303 pol ficavam alojadas no nariz abaixo do motor e as outras 4
nas asas, as ponto 50 ficavam entre os cofres de munição das .303
pol.
Apesar das .303pol serem de menor calibre a velocidade de tiro se
equiparava ou até superava as .50pol , dando um formidável
capacidade de tiro ao avião , que a baixa altura mantinha os 650 km/h
facilmente.
O Corpo Aéreo do Exercito solicitou alguns Mustang´s para avaliação,
e gostou do que sentiu no avião, mas pediu para substituir as MG´s (
metralhadoras ) por alguns canhões hispano 20mm dos Ingleses, e
alguns ainda ganharam freios aerodinâmicos para operar como
bombardeiros de mergulho rápido, este ultimo ficou conhecido como
A-36 Apache, a idéia foi bem aceita e a RAF acabou recebendo alguns
Mustang II com os canhões de 20mm ( 4x20mm como os Typhoon
posteriormente ).
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Os P-51A da U.S. Army Corps foram testados em segredo na base de
teste no Deserto do Mojave, com alguns usando um esquema de pintura
que os deixavam parecidos com os P-40E usados pelo Exercito. Foram
analisados todas as possibilidades da maquina exaustivamente, e o
Exercito acabou adquirindo varias unidades.
Empregando-as junto as tropas era uma maquina formidável, os A-36
Apache alem de terem os freios aerodinâmicos eram equipados com
4xcanhões hispano, podiam lançar bombas de 454 kg em mergulho e
metralhar com extrema eficiência qualquer alvo no solo, como o
hispano tem uma boa cadência de tiro também poderia ser usado contra
tanques, mas ai usando balas mistas, como traçantes em combinação a
incendiarias e de alto impacto - high impact HI , se tornou um
tormento na Malasia para os Japoneses posteriormente.
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| P-51B Mustang / Mustang III RAF |
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O P-51B surgiu quase que de um palpite , o então piloto de provas
da RAF , Ronald Harker testou o Mustang I/P-51A e com o comentário
" um avião danado de bom, ele só precisa de mais um empurrão".
E ele sugeriu ao chefe dos Engenheiros Aerodinâmicos da Rolls´Royce
em Huncknall, que o Mustang seria ideal para o motor Merlin 61 ou o motor
merlim era o ideal para o Mustang.
Brincadeira ou não, isto fez os engenheiros dos dois lados do Atlântico
pensarem, o Merlim 61 tinha sido desenvolvido para o Spitfire Mk IX ,
que havia alcançado 417 mph a 28.000 pés. E dois técnicos pensaram
que a combinação força e aerodinâmica do Mustang seriam algo
impensado no momento, e so havia um jeito de descobrir, o LTc Thomas
Hitchcock Adido aeronáutico americano em Londres ficou muito entusiasmado
com a idéia, e forçou a colocação do motor no Mustang, mas o então
General Arnold da USAAF não deu muita importância ao fato, pois ele
tinha em mãos os P-47C e os P-38 novinhos e não sabiam ainda que
ambos iriam sofrer nas mãos dos Bf-109G alemães , e que teriam
problemas de alcance nas futuras missões de bombardeio ao território
alemão que ainda estavam para começar.
Mesmo assim a Roll-Royce começou a realizar as modificações
necessárias em 4 Mustang I , designados agora como Mustang´s X ,
Hucknall, isto logo no inicio de maio de 1942, sendo que o 4º Mustang
recebeu o R&R Merlin 65 ao invés do 61 previsto, este era um
motor especial com compressor de dois estágios e carburador de injeção
Bendix Stromberg.
Logo de inicio, no primeiro vôo em outubro de 1942, com o piloto
Ronald Shepher nos comandos, o Mustang agora de cara nova se mostrou
surpreendente, com uma hélice agora de 4 pás agora o Mustang tinha fôlego
para subir até onde nem se pensava na época. com o primeiro estagio
foi atingido a marca de 390 mph a 20.000 pés e com o segundo estagio
o avião atingiu 413 mph sem muito esforço. Mas o que mais
impressionava os pilotos de teste era diferença de manejo nos
controles, o Mustang com motor allison era docil, mas o Merlim 61 o
deixou bem nervoso, tal fato so foi solucionado com a adoção de uma
pequena barbatana na frente do estabilizador traseiro. No segundo vôo
de teste o 2º Mustang atingiu a marca de 433 mph a 22.000 pés
deixando os técnicos de boca aberta.
Os mesmos testes foram feitos pela USAF em Bovingdon, onde o protótipo
vôo com a cor verde-oliva fosca e identificações americanas, isto
abriu caminho para o novo e surpreendente aparelho, todos estavam de
comum acordo, o P-51B era um novo avião com nova proposta e poderia
agora enfrentar os Bf-109´s em qualquer lugar.
Como a fabricação do P-51B foi aumentada com o acumulo de pedidos
da USAAF e RAF , foi aberto mais uma linha de montagem, a principal a
do P-51B em Inglewood na fabrica da North American, e o novo
P-51C em Dallas-Texas na segunda sede na NA, não havia diferenças
entres as versões e a designação era meramente administrativa, ou
seja para identificar a procedência da aeronave, mas as unidades da
RAF e P-51B feitas em Inglewood receberam primeiro a nova capota
Malcon Wood , uma conversão das usadas nos Spitfires , assim
melhorando a visibilidade do P-51B/C.
As operações do P-51B/C começaram logo que os P-47C começou a
demonstrar ser inapto a escoltar os B-17, ocorreu em junho de
1942 uma grande missão sem escolta que gerou um número absurdo de
perdas de B-17, para sanar este problemas esquadrões águia equipados
com os spitfire MkV tiveram suas aeronaves trocadas pelos novos
P-51B e começaram a participar das missões de escolta.
Na primavera de 43, mais precisamente em 27 de setembro de 1943, um
grupo de 291 B-17 atacou uma fabrica de rolamentos em Schweinfurt e os
P-47C foram escolta-las a 23.000 pés, ocorreu tantos problemas
neste vôo que muitos P-47C com tanques auxiliares tiveram que voltar,
simplesmente os tanques deixavam de fornecer combustível por baixa
pressurização ou por grandes vazamentos, como o alcance do P-47C já
era critico para a missão as B-17 foram sozinhas para o alvo, 60 B-17
foram derrubadas , 17 seriamente danificadas e não voltaram a operar
tão sedo e 121 sofreram pessadas baixas entre suas tripulações e
danos leves, isto foi a deixa para os novos esquadrões de P-51B começarem
a assumir o serviço e os P-47C relegados as missões de ataque junto
as tropas como eram feitas com os P-51A.
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| P-51D Mustang / Mustang V - RAF |
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Um novo subtipo foi encaminhado para o front alguns meses antes
do Dia D , era o novo P-51D Mustang, chamado de Mustang IV pelos
ingleses , ele era diferente dos demais por ter uma cabine em forma de
bolha, e duas .50pol a mais que a versão B, as então novas versões
da Browning .50 MG-53-2 com motores eletricos para alimentação,
tento as MG´s internas 400 cartuchos e as das extremidades 270
cartuchos cada, perfasendo um total de 1.800 cartuchos a uma candência
de tiro de 80 tiros por minuto cada uma das seis armas.
Tinha a nova versão do visor de tiro giroscópio K-14, aperfeiçoamento
da antiga serie 11-D da RAF, suas asas tinham agora novos reforços
para bombas de 1.000 libras ou uma combinação de bombas , foguetes e
tanques alijáveis.
Apesar do P-51D ser ligeiramente mais lento que o P-51B/C , a perda
era recompensada pelo ganho na visibilidade do piloto, que agora
poderia ver a calda sem a necessidade de um espelho retrovisor, mas o
P-51D ainda guardou alguns sustos para os novos pilotos.
Com a retirada da corcunda ( Razorback ) da fuselagem o arrasto aerodinâmico
foi alterada, e fez com que uma onda de choque batesse na calda de
maneira a que em determinadas manobras de alto G, o avião se tornasse
instável ao ponto do piloto perder o controle, tal fato também
aconteceu com a transição do p-47C para a versão D, ambos aviões
tiveram este problema reduzido com o aumento da barbatana da cauda do
P-51D e o acréscimo dela nos P-47D-30.
O P-51D foi o mais fabricado de todo as as versões, também foi o
que mais lutou na guerra, pois chegou no momento certo, alguns meses
antes do Dia D , com um alcance suficiente para acompanhar as B-17 e
B-24 na ida e na volta, atormentou a Luftwaffe de todas as maneiras,
quando não achava oponentes nos Céus da Alemanha os pilotos de P-51
desciam para o deck e metralhavam tudo o que achavam no caminho de
volta.
O P-51D também lutou no pacifico e foi cogitada uma versão para
porta-aviões dele, devidamente modificado, um P-51D concluiu
satisfatoriamente os testes, mas o seu longo nariz não o faziam um
bom avião naval, e a US Navy ja tinha o seu Corsair, e portanto não
se foi feito muito esforços para ter outro caça naval.
O P-51D também lutou na Guerra da Coréia, prestando serviços
como apoio aéreo junto as tropas , atacando pontes, comboio de caminhões,
depósitos e eventualmente enfrentando os Yak-9UT , mas o Mustang também
chegou a lutar contra alguns MiG-15 que se atreviam a ir buscar briga
próximo ao solo, e ficou claro que nesta altura o Mustang ainda era
perigoso para qualquer inimigo, mas não poderia acompanhar um caça a
mais de 500 metros do solo, e a briga ficou mesmo entre os F-80 e F86
contra os MiG15.
Para quem achava que o Mustang não sobreviveria depois da Guerra
da Coréia, caiu do cavalo, até 1975 a ANG , Guarda Aérea Nacional ,
manteve diversos F-51 e TF-51 na ativa, quando descarregou os que
ainda voavam para a aviação civil.
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| Novas Batalhas Aéreas |
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Para quem acha que o Mustang é uma coisa do passado esta
totalmente por fora da historia desta maquina, ainda hoje ele voa em
batalhas incríveis, só que invés de usar balas usam a velocidade, e
ela que traz inumeros veteranos e até novos pilotos a voar os Mustang´s
nas Corridas Aereas do
Reno.
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Não é raro ver Mustang´s beirando os 800 km/h a apenas
200m do chão. Com motores altamente preparados ou até modificados.
Um Merlim pode chegar a ter quase 3.000 cv com a devida preparação
, mas ja teve outros Mustangs que usam outro tipo de motores como os
Griffons de hélices contra rotativas como o Red Barom, mas neste caso
todos voam na categoria Unlimited.
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Nestes duelos e normal ter os favoritos e ano a ano existem uma alteração
entre concorrentes que degladiam pelo troféu da corrida. Para ver
como este tipo de prova é tão rápida o avião madrinha é um
MiG-15.
Alguns dos favoritos são o Strega , um Mustang preparado e
pilotado por Bill "Tiger" Destefani , e o seu principal
adversário o Dago Red , pilotado por Skip Holm que em 17 de Setembro
de 2000 conseguiu a incrível marca de 489,681 mph a apenas 250m do chão
... e ai tem folego para acompanhar uma corrida desta ?
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Claro que existem outro como o Voodoo , outro Mustang belíssimo,
mas existe também os concorrentes como varios Sea Fury´s , Corsair ,
Yak´s , Spitfires , mas o rei nestas corridas continua a ser o
Mustang !!!!
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| Um mito nunca morre - Thunder Mustang |
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Dizem que um mito não morre e tende a se perpetuar, bom dois
projetos de replica insistem em firmar este dito como verdadeiro,são
eles o Thunder
Mustang e o Stewart S-51 , vou comentar sobre o Thunder pois é o
que eu conheço.
Segundo o especialista em replicas nos Estados Unidos Sandy
Loehle, especialista da EAA-Divisão de replicas de caças , diz que
as replicas de warbird´s tende a se proliferar, e principalmente a
dos P-51 que são as mais procuradas, segundo ele todos amam o 51.
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Sendo assim existe um mercado interno nos EUA muito grande para
replicas como estas. Quando o Thunder Mustang foi apresentado na
feira de Oshkosh-97 , surpreendeu os amantes de P-51.
Sendo feito em escala 1/ 0.75, ligeiramente menor que o
verdadeiro todo em fibra de carbono e similares, e com um pequeno
motor turbo Falconer V-12 de 600 hp( existe um outro de 1.200hp disponível
), consegue atingir velocidades próximas a 500 mph e uma razão de
subida de 5.500 pés por minuto, superando o Mustang original !!!
O Thunder Mustang é fruto de um arrojado trabalho de Dan
Denney , dono da Papa-51 , firma criada por ele para desenvolver
a fabricação de replicas. Segue abaixo uma rápida comparação
entre o p-51D original e o Thunder Mustang:
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| P-51D Mustang | Thunder Mustang | ||
| Motor | Rolls-Royce Merlim V-1650-7 | Falconer V-12 | |
| Potência | 1.590 hps a 3.200 hp´s( preparado ) | 640 hps ( 1.200 hps futuramente ) | |
| Cilindrada | 1.649 cu.in ( 27,0 lts ) | 601 cu.in ( 9.85 lts ) | |
| Hélice | Hamilton Standard 134" , 4 pás - passo variavel | MT 94" , 4 pás - velocidade const. | |
| Comprimento | 09,81 m | 06,83 m | |
| Envergadura | 11,29 m | 07,26 m | |
| Area de asa | 21,90m2 | 09,67m2 | |
| Peso máximo | 5.206 kg´s | 1.453 kg´s | |
| Fator de Carga G | +8G / -4G | +9 G/ -6G | |
| Velocidade Nivel do Mar | 603 km/h / 375 mph ( não preparado ) | 603 km/h / 375 mph ( motor de 604hp ) | |
Vel
|
703 km/h / 437 mph | marca ainda não estabelecida | |
| Vel. Cruz a 75% potência | 483 km/h / 300 mph | 555 km/h / 345 mph | |
| Razão de subida | 2.800 pés/ min | 5.200 pés / min | |
| Alcance , fuel interno | 1.590 km | 1.295 km |
| Ficha Técnica |
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| A-36A | P-51A | P-51B | P-51D | P-51H | |
| Motor | Allison | Allison | Packard | Packard | Packard |
| Versão | V-1710-F3R | V-1710-81 | V-1650-3 | V-1650-7 | V-1650-9 |
| Potência | 1.150 cv | 1.125 cv | 1.520 cv | 1.590 cv | 2.218 cv |
| Envergadura | 11,29 m | 11,29 m | 11,29 m | 11,29 m | 11,29 m |
| Comprimento | 09,81 m | 09,81 m | 09,81 m | 09,81 m | 10,16 m |
| Altura | 03,72 m | 03,72 m | 04,10 m | 04,10 m | 04,10 m |
| Peso Vazio | 2.858 kg | 2.858 kg | 3.200 kg | 3.230 kg | 2.900 kg |
| Peso Carregado | 3.901 kg | 3.901 kg | 3.901 kg | 5.206 kg | 4.500 kg |
| Veloc. Máxima | 628 km/h | 630 km/h | 710 km/h | 703 km/h | 796 km/h |
| Ascensão inicial | 792 m/min | 792 m/min | 990 m/min | 1.050 m/min | 1.180 m/min |
| Altitude Máxima | 9.144 m | 9.144 m | 11.900 m | 12.770 m | 12.770 m |
| Alcance | 724 km | 724 km | 1.100 km | 1.529 km | 1.400 km |
| Armamento |
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Texto Complementar : Fatos Desconhecidos ou Esquecidos |
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Devido a semelhança entre o Bf-109 e o Mustang com
capota " razorback ", chegou a fazer
com que pilotos aliados abrissem fogo contra estes
mustangs (o A-36A, e os P-51A, B e C ), como no caso a seguir:
Retirado do livro: P-51 Mustang, o Corcel dos Ares, editora Renes.
Um dos pilotos de Mustang atacado
por avião " amigo " foi o
Tenente Glenn Eagleston: " Eu dirigia uma esquadrilha
de 3 aparelhos no ataque feito a Brunswick no dia 10 de fevereiro de
44( nota: obviamente nesta data o aparelho que ele
deveria estar pilotando era um P -51B
ou C ). Nas proximidades do
lago Steinhuder, dirigi-me para o sul, a fim
de investigar se havia por perto
aviões inimigos. Então, avistei 6 Bf-109
a uns 1.500 m acima de nós, e na direção do sol.
Quando iniciei uma curva de subida para tomar posição de ataque,
minha esquadrilha foi atacada por uns 8 P-47. Vi um deles passar
por mim, com um Bf -109 atrás, e fui no encalço
do avião inimigo, com meu companheiro seguindo-me.
Quando manobrei para tomar posição de disparo, fui atacado por um
P-47 pela ré, sendo atingido numa das asas e ao longo da
fuselagem. Afastei-me e observei o P-47
até convercer-me de que o seu
piloto havia feito o necessário
reconhecimento, mergulhando depois para
atacar 2 Bf -109 que, a uns
300 m abaixo de mim, aproximavam-se da cauda de meu
companheiro.
Procurei rapidamente colocar-me atrás do
que estava mais perto e disparei
uma rajada prolongada, vendo o impacto das balas na fuselagem.
Quando me afastei, fiz um circuito, vi
meu companheiro disparar contra um Bf -109 que
se descontrolou e, a seguir explodiu.
Meu companheiro juntou-se a mim e partimos para a base, pois o
motor estava aquecendo. A pressão do
óleo caiu para zero quando atravessei a costa inimiga e, com o motor
gelado, fiz a travessia da costa inglesa a 3.450 m de altitude,
pousando a salvo."
Retirado do livro: P-51 Mustang, o Corcel dos Ares, editora Renes. Seis dias depois, outros 15 caças Luftwaffe foram derrubados numa grande batalha aérea travada na área de Halberstadt e Oschersleben. O melhor desempenho do dia foi do ás Major James H. Howard, ex-integrante do grupo dos "Tigres-Voadores". Quando os caças inimigos foram avistados, os P-51 separaram-se para atacar e, sem-cerimoniosamente, isolaram seu comandante, Major Howard, da formação de ataque. Os bombardeiros estavam sob ataque de caças alemães, que os acossavam de todos os lados. Howard avistou uma solitária " caixa " de bombardeiros que recebia forte castigo de uns 40 aviões inimigos ( nota: isso ocorreu nos grandes ataques de bombardeiros americanos contra a Alemanha, com formações que chegavamn a 1.000 bombardeiros escoltados por centenas de caças ). Sem demora, Howard, no seu Mustang, o "Ding Hao", partiu contra eles. O 1º a por-se no seu caminho foi um bimotor Bf -110, que recebeu algumas rajadas de suas metralhadoras, irrompeu em chamas e caiu ao solo, coberto de neve. Howard avistou abaixo dele um Focke Wulf 190, que tomou a direção do sol ao ver o P-51. Howard conseguiu colocar-se atrás dele, deu-lhe uma devastadora rajada com suas 4 metralhadoras de .50 e viu o piloto abandonar o aparelho. O seguinte foi um BF -109 cujo piloto tentou fazer com que o P-51 o ultrapassa-se baixando os seus flaps, mas Howard fez o mesmo e permaneceu em sua cauda. O 109 foi jogado ao chão, com o motor em chamas. Howard dirigiu-se a seguir para os bombardeiros e, no caminho, deu com outro Bf-110, no qual logo acertou várias balas, pondo-lhe fim à carreira. Avistou depois outro 109 que começava a entrar numa curva de ataque aos bombardeiros. Howard firmou-se atrás dele e fê-lo descer vomitando fumaça negra do motor. Neste ataque, 3 das metralhadoras de Howard deixaram de funcionar ( nota: o P-51B tinha sérios problemas de quebra de metralhadoras, o que só foi resolvido no P-51D ). Com apenas 1 metralhadora, ele mergulhou contra outro 109, acertando-o inúmeras vezes. O piloto germânico, então, afastou-se da área num mergulho. O último avião inimigo que Howard encontrou naquele dia foi um Dornier Do-217, bimotor, que se posicionava lateralmente aos bombardeiros para disparar seus foguetes. O piloto do P-51 mergulhou sobre ele e o piloto alemão decidiu não atacar , embora Howard não chegasse a disparar contra ele. Os que iam a bordo dos bombardeiros não encontravam palavras para expressar seus encômios ao desconhecidos piloto de Mustang. Um deles, ao exprimir a impressão da luta, disse: " Foi a briga de um americano solitário contra toda a Luftwaffe ". Descoberta, porem, a identidade do piloto, o pessoal das relações públicas abateu-se sobre ele, mas a todos o modesto Howard respondia: " Cumpri apenas o meu dever ". Os tripulantes dos bombardeiros, mais tarde, confirmaram que Howard abateu naquele encontro 6 caças inimigos, façanha que lhe valeu a "Medalha de Honra do Congresso." Clesio "Mago" Luís - " Crazy P-40 " |
